Randol News

アコードハイブリッドCR7が来て
1か月半が経とうとしています。
その間、いろいろ実験しました。
燃費運転についてはその最たるものです。
慣れて運転が雑になってきたときに、
初心に戻れるよう実験結果をまとめておきたいと思います。

・エコモードはONにするべき
　燃費運転の意識が薄れた時にも、
　コンピュータが出力を抑えめにしてくれるので悪化を軽減してくれる。
　まれにOFFしたほうが燃費いいという書き込みを目にするが、
　i-MMDで試したところ、そんなことはなく、
　やはりONの方が良い結果を出しやすかった。
　上り坂だけスポーツモードで走ったこともあったが、これは悲惨な結果に。

・法定速度を厳守する。
　自分で試したところ40km/h～60km/hが一番おいしい燃費ゾーンに感じた。
　60で走ることは早々できないので、50か40で走ることになるが、
　メーターの標識表示を見ながら速度を守るのが一番いい。
　加速が遅すぎると迷惑になるので後続車を確認しながら適宜調整する。
　アコハイは静かで揺れないので、エコ運転すると加速が弱い気がするが
　メーターを見ると思いのほか出ている。
　ちょっとアクセル弱いかな？程度に収めるとちょうどいい。
　この加速で先行車に引き離されたり、
　後ろに追いつかれたりする場合は、
　相手は速度超過か、急加速している可能性が高いので無視。

・加速はパワーゲージ3までに収める。坂道のみ5を上限に。
　最近では気温が上がってきたせいか
　2.8くらいのパワーで走ると結構良く加速する。
　40ないし50kmまで加速したら、巡行はパワーゲージ1で。
　ポイントは目的速度に到達したら、そこから速度を落とさないような
　アクセルワークをする。それがたとえパワーゲージ2になったとしても。
　ノロノロ運転、ノロノロ加速、ノロノロブレーキ全て実験したが
　40まで出せるのなら、スカッと加速して40にした方が燃費効率がいい。
　それは、0から40にダラダラ加速するエネルギーと、
　最初はエネルギーを多く消費するが、後からパワー１で巡航した場合と
　比べた場合後者が断然高効率だったから。
　止まらず走れる距離が長ければ長いほど、この差は大きくなる。
　ただし、すぐに信号で止まることが予想できる場合は、この限りではない。

・下り坂で加速して、上り坂は慣性で走る。
　下り坂はバッテリーに充電できるチャンスなので、
　どうしてもアクセルを抜きたくなりますが、
　そうするとすぐに上り坂がきたとき、
　エネルギーを大きく消費しないと乗り越えられない。
　すぐに上り坂が来るとわかっている場合は、
　逆に加速して、上り坂を慣性で乗り切る方が
　下り坂での加速分しかエネルギーを消費しないので燃費がいい。
　
・次の信号が赤になることが予測できる場合は、加速は最小限に。
　ただし、青が続くとわかる場合は早々に加速して
　法定速度までもっていく方が燃費がいいことが分かってきた。
　暫く青のまま走れるのに、パワーゲージ１でチョロチョロ加速していたのでは、
　意外と燃費は良くならない。

・エンジンのエネルギーを無駄にしない
　平地でもパワーゲージが3になればエンジンが掛かるが
　直ぐ止まると熱量と電力が勿体ないので
　コンピュータがエンジンを止めるまでは、
　自分で止めてしまわないようアクセルワークに注意する。
　モーター走行していると、エンジンが思いのほか冷える。
　冷えるたびにエンジンが動いていたのでは燃費が悪いので、
　一度エンジンが動いたらきっちり充電と熱を蓄えさせるべき。

・前の車との車間は広くとる。
　凍結路面時と同じくらいの車間を確保すれば
　サーボブレーキと減速セレクターを最大限利用できる。

・流れに合流するときは、最後尾につく。
　最後尾であれば、周りに迷惑をかけることなく速度コントロールできる。

・目の前の車に速度を合わせるのではなく2つ前の車に合わせる。
　これは減速の先読みをするためで、充電量を大きとる余裕がでる。

・上り坂はＥＶで乗り切る
　充電量が十分にある場合は、上り坂の前でEVモードにすると、
　一番きつい坂をモーターだけで乗り切ることができるため
　燃費が改善することがある。
　ただし、コースを事前に把握していないとこのやり方は難しい。

・冬期間、エアコンはエンジンが温まるまではOFFにする。
　その間暖房の代わりとしてシートヒーターを使うこと。
　EV走行が長いとエンジンが簡単に冷えるので、
　なかなか温まらないが50度を目安にonにすると、
　多少は燃費改善につながる。
　温度はOBD2などから取得して把握する。

・空気圧は許す限り高めに。
　アコハイは0.1違うだけで燃費に結構影響がでる。
　私は規定値より高めに設定している。
　乗り心地は悪くなるが、明らかに燃費向上した。

・プリウスの運転テクニックは、足枷になる場合も。
　i-MMDはエンジン直結駆動はオマケであり、モーターでの走行が基本であるから、
　電池がなくなれば巡航速度と言えどエンジンが始動する。
　つまりトヨタのTHS系とは構造が全く違うためテクニックが応用しにくい。
　i-MMDの場合エンジンは発電機なので、エンジン始動中は
　「発電量 - 現在の走行に必要な電力 = バッテリーに充電される電力」
　を考えてバッテリーにどれだけ蓄えられるかを直感で判断する。
　LFAのエンジン特性を見ると、2500回転あたりまでトルクが急上昇し
　それから3500辺りまでほぼ水平に近いくらいの上昇が続く。
　もちろん回転数を上げれば得られるエネルギーは大きくなるわけだけど、
　2500回転あたりを上限に考えて走行すると一番燃費効率が良い気がする。　
　

今後も気が付いたことがありましたら、追記していきます。