Randol News

今日はジムニー JB23Wのショック交換です。
届いた後に、取付方法を調べていたら、新型ジムニー（JB64）の純正ショックが使えるという情報を入手！
そっち買えばよかったかなとちょっと後悔したりしなかったり(;´∀｀)
まぁ、新型のが安く出回るのはまだ先だと思うのでこれでよかったのです。

さていろいろ調べたなかで気がかりな部分があります、
フロントショックの上側ナットのトルクが29N.m
トルクレンチが使えるなら簡単な話なのですが、



やっぱり無理(;'∀')　狭くて入りません・・
スパナ型のトルクレンチなんて持ってないので悩みました。
手トルクに自信がある人ならいいけど、わたしはちょっと自信がないので、
別な方法で解決します。



もとのショックと同じ量だけ締める！これしか方法ない(*´Д｀)
というわけで飛び出し量を計測。おおよそ4mmの高さでした。



車に残されていた全オーナーの記録によるとスズキでのメンテが基本だったようなので、
真似ておけばトラブルはないでしょう。ネットで検索した情報でも同じくらい飛び出しているのが普通のようでした。
まぁ、あくまで私の車が4mm出ていただけなので、似たようなことする方は自分の車をチェックしてください。



事前の検討もすんだことで、ショックを止めている全てのナットとネジに油を挿しておきます。
次にフロントを上げてウマにかけます。ジムニーはバネとショックアブソーバーが別なので、
タイヤを外さなくても道具ややる気があればできるのですが、
作業スペースがないと効率が悪い気がしたのでタイヤを外しました。
それでまずはフロントショックを外そうとしたわけですが、そこでトラブル発生です。
ダブルナットが外れません！硬すぎ！確実に29N.m以上で締めてるよ！
下のナットは薄型スパナでないと上ナットに干渉してしまうのですが、
薄型が災いして力を込めると、力に負けてナットがなめていきます。
もとから角が取れていたのかもしれませんが、このままでは不可能ということで回転をパイプレンチで抑える方法で解決しました。
ショックはベコっとへこんでしまいますが、再利用するつもりも売るつもりもなかったので問題ありません。



取付完了。どら焼きのアンコよろしくきれいに挟まれてます(*´Д｀)
JB64はダブルナットを廃止してゆるみ止めナットを１つ使っているだけらしい。
半端なく面倒だからディーラーの意見で仕様変更したんだと想像します。



取り付けるときの注意事項は、上のナットは14mmでトルク29N.m
下を止めるボルトは17mmで90N.m
上は裏技でしたが下はトルクレンチでしっかり締め上げますよ。
上のナットは、下のボルトを完全に締め上げたあとに調整して締めます。
ここ大事。



上の画像はリアの左ショックです。
リアはジャッキアップなし、タイヤも外さないで簡単にできます。
上と下のボルトを軽く緩めて下を先に外します。
ボルトは上下とも17mmのソケットを使います。



まぁ、どっちが先でもとくに問題はないんだけど、このほうがショックがあっちこっちに遊ばないので楽です。
取り付けるときは、フロントと同じく、上で軽く締めて固定した後、
下を本締めしてから、上を本締め。の順番にしないと歪みがでるという話です。
リアショックは力を加えないとビョーンと伸びる仕様なので腕力がない人は填めるのは結構大変ですよ。
気合と根性です。コツをつかめば簡単に填まります。



リア右も同じようにして完了。
リアショックは上と下両方85N.mのトルクで締めます。
長めトルクレンチが入るので特に問題く締めることができました。



リアの交換は30分ほど。
フロントの交換はナットが外れないこともあり2時間近く費やしました。
後片付けや試乗も入れれば3時間くらい掛かったと思います。

乗り味はすこし硬めになった印象。フニャフニャ感がなくなってシャキッとした感じ。
マンホールを踏んだ時のバタつきが減って、リアの接地感が増した気がします。
ジャダーが起きてないジムニーなのになんとなく不安と感じは
ホイールバランスが原因かと思ってましたが、ショック交換でほぼ払拭できた気がします。
以前はハンドルを握力強めにしないとどこに吹っ飛んでいくかわからない
不安感がありましたが、今は握力を込めなくても不安感を感じません。
だいぶヘタってたんだなぁ・・・(;'∀')



最後に取り外したショックの写真。古さをかなり感じますね。



ブッシュだけを見ても劣化具合は一目瞭然・・・
換えてよかったわ(*´Д｀)

うちのは中古のジムニーなので、ショックがどれくらいの走行距離なのかさっぱりわかりません。
かなりの過走行なのでショックの寿命を考えると１度以上交換しているとは思うのですが、
乗り心地から察するに、交換は1回行われたのみなのではないかと予想します。



今回、JB23W純正のショック、全輪分を確保することができました。
走行距離30km未満の新車外しで、10型の最終モデルです。
10型が登場したのは2014年(平成26年) 7月〜
つまりどんなに古くても5年前。話によれば室内保管ということなので、
ほとんど新品のままと言っていいでしょう。
これがびっくりするほどの捨て値で手に入りました。

今回はジムニーのショック交換の記録です(*'▽')
JB23Wのショックはフロントはカヤバ製のオイルダンパー。
型番は41600-81A02
新品で、押しても戻ってこない仕様です。



リアはトキコ製のガス充填ダンパー。ゆっくり戻るタイプのもの。
型番で41700-81A01



JB23W初代の1型から最終の10型まで型番は変わっていないようです。
改良されていたら型番が変わると思うので
ショックのマイナーチェンジは行っていないようですね。



ブッシュは歪みがまったくなく割れもなく活きがいいです。
間違いなく新車外し(*'▽')



でもまぁ、最悪でも5年放置している可能性を考え
全部のブッシュにラバープロテクトしておきますかね。
割れを防ぎ寿命を延ばす効果が期待できます。



天気がいいので、シャーシーブラックを吹いて錆予防もしておきます。
下手な塗料よりも安いので重宝してます(*´Д｀)
4度吹きましたが乾燥はあっという間でした。
これで事前準備は完璧。



テカテカつやつや(*´Д｀)
取付は別記事で

エンジンオイルが滲みでて朝起きると地面にシミが・・・・
そういやドレンパッキンを変えるの忘れてたなっと・・・(;´∀｀)
一晩で数滴のレベルなんですが、次回のオイル交換まではちょっと持たない気がしたので
ドレンパッキンを新しいのに変えることにします。



ついでなのでドレンボルトも変えてしまいましょう。



数日前に高級オイルを入れたばかり。走行距離にして40km程度。
さすがに捨てるのは勿体ないので再利用します。
上抜きで直接ジョッキに流し込めば埃もたたず再利用できるかなと思い
新品の蓋つきジョッキを購入。



そして上抜き用の電動ポンプも購入。
アマゾンで買えばとても安いです(*'▽')



いざチャレンジ～！
と思いきや盛大に失敗。
スズキ、K6Aエンジンのほとんどは上抜きができない仕様でした(;'∀')
オイルゲージのパイプが途中で平らに絞られているんです。
先に調べておけばよかったorz
まぁ、アコードで使えるからいいんですけどね。

仕方ないのでオイルドレンパンを使っての下抜きですよ。



オイルドレンパンを使ってオイルの滴りが止まるまで待つと、
黄砂やら虫やら含んでしまいます。今回はタンポポの種が混入・・・
そういったものを取り除く為に濾過しながらジョッキに戻します。
見ると、ロイヤルパープルの鮮やかな色が普通の汚れたオイルになってますね・・
強力な洗浄能力というのは偽りではないようです。



濾過にかかった時間、約1時間。かなりしんどい(;´∀｀)
写真の通りオイルは2.6Lほど回収できました。
もともとフィルター交換時で2.9Lくらいしか入れてなかったので、
回収できたのが2.6Lならほぼ全量回収できた計算です。
見た感じ茶色感が薄まって少し紫の色が戻ってきてます。濾過すげー（笑）
ただこの汚れ具合だと冬に入る前に一度交換したほうがよさそうですね。

この後、オイルを入れなおして作業完了です。
新しいドレンボルトでは滲みと漏れは起きてません。

前回オイル交換してから3000km突破したので、
今回はエレメントとオイル両方の交換をしたいと思います。
3000kmだと最近の考え方では短い周期だと思いますが、
前回交換したオイルはショップが用意した素性の知れないものなので
昔のターボ車基準である3000kmで交換にしました。

今回用意したオイルは、アメリカで根強い人気のロイヤルパープル
アメリカは日本と違って古い車を乗り続ける文化が根付いていますので、
ケミカルで健康をコントロールするという技術が極端に発達しています。
そのなかでトップを走り続けるのがロイヤルパープルというわけです。
今回買ったHMXというグレードは特に過走行に適したオイルで、
シリンダー内の摩擦軽減、高温時／低温時の油膜保持能力は当然のことながら、
強力な洗浄能力とガスケットやシールの弾力回復機能が含まれています。
酸化しにくいオイルというのも素晴らしいですね。
ガスケットは一度でも漏れ始めたら、大金を覚悟した修理が必要になるので
回復機能があるのは重要な要素だと思います。



ジムニーは前輪を同時に上げるのにデフにジャッキを掛けられないので、
とりあえずセンターの部分で持ち上げてウマをかけることにします。



オイルパンはシャフトの真上。
アンダーカバーが無いのは楽でいいけど手をぐるっと回さないといけないからラチェットを回しにくい・・・
オフロード走行するときにオイルパンを損傷しないように設計しているのかな。



フィルターも外しにくい・・・
ステアリングダンパーを付けたのでより一層外しにくい(-_-;)



名前に偽りのないキレイな紫。オイル3本で写真の位置まで入ります。



これで10分くらい馴染ませアイドリング。
オイル位置はゲージのアッパーとローワーのちょうど中央くらいで落ち着きます。
完全冷却するとまた上限近くまで戻ることでしょう。

ロイヤルパープルの説明書きには、HMXを使う場合は
約5000km交換を2回行った後に使用するのがおすすめと書かれています。
ある程度ノーマルオイルで洗浄してから使えということなんですかね。
HMXは最大で1年くらい、又は距離で25000kmまでは交換しなくてもokと書いてます。
ホントかな？(;´∀｀)　すげーロングライフだｗ
USアマゾンのレビューを見てると12000kmまでにしておいたほうがいいというコメントがありました。
ロイヤルパープルはとても高価なオイルですが、
1年に一回の交換でいいとなれば特売品オイルを入れるよりも安いですね。



最後に、ステアリングダンパーのブッシュがひび割れしてきてますね。
取り付けて半年なんですが、締め付けすぎ？(;´∀｀)
交換部品を調達しておかないといけませんねぇ・・


日本のAmazonではHMXを扱ってはいないようですね・・

夜に明るさの確認をしてみました。
明るい。半端なく明るい(*´Д｀)
アコハイと同等の明るさを感じます。
だけど対向車線からパッシングの嵐。光軸が狂いまくっている様子。
確かにロービームでハイビームと同じくらいの高さまで照らしてるので
かなり上向きになっているようです。
ハイビームにすると逆に対向車に怒られることはない状況でした。

そこで、ん？と思ったわけです。
もしかしてこれ、ハイとロー逆じゃね？(;´∀｀)
ジムニーはヘッドライトがマイナスコントロールという珍しい車です。
中華の安いバルブを買うとハイとローが入れ替わったり、
ハイビームインジケータが点灯しなかったりといったトラブルがあるので、
もしかしそれか？と思ったわけです。



そこで再確認をしてみました。
実際にバルブがどう光るのかを確認すれば
マイナスコントロール対応なのかはっきりわかります。



まずスイッチをロービームにしてみます。
あまりにも明るいので写真補正で暗くしてます。
よく見るとハイビームのチップが点灯してません。
ということはロービーム側のチップが点灯しているということです。



次にハイビームに切り替えてみます。
今度はロービーム側が点灯していないことがわかります。
つまり正常に動いているということですね。
このLEDバルブ、安いわりにマイナスコントロールに対応しているようです。
一安心(;´∀｀)

では対向車にパッシングされる理由はなんだったのかですが、
確かに光軸は上を向きすぎているのですが、
どうやら先日おかしいと思って修正したLEDバルブの傾きが正しいという結果に(;'∀')



正規の固定位置が上の写真の角度。
この位置でロービームを付けてみると反対車線側は光が弱まることがわかりました。
知らなかったわ(;´∀｀)

あとから光軸の様子をじっくり見てみると、
ハイはきちんと上向き、ローは下向きに配光されてました。
やはり光軸が狂っていただけのようです。