アコードハイブリッド、車検の準備。バッテリー交換
2022.03.21
2回目の車検。
正直アコードハイブリッド CR7は最低地上高が低いので
整備しにくいのよね・・・
賃貸駐車場整備な私は
ご近所様の目があるので
ウマに載せて放置するわけにもいかないし・・
5年目なら交換するような部品はまだないはず。
ということで今回の車検は自動車工場に丸投げです。
消耗品だけは自分で交換ということで、
バッテリーとエアコンフィルター、エアフィルターを交換します。
エンジンオイルは、もしかしたら無料でやってくれる可能性があるので、
車が返ってきてから考えます。
エアコンフィルター 80292-SLJ-003純正タイプ
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B09F6DN83H
何と2個ついて1,180円。安い！
活性炭入りでここまで安いのは初めてかもしれません。
手で持ってみてもフニャフニャ感がないので、
安っぽい感じはしません。純正っぽくてGood。
Panasonic カオス 標準車(充電制御車)用 N-80B24R/C7
【ブルーバッテリー安心サポート付き】
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B07JXY43S6
やっぱり安心のカオスです。
他国の製品なんていくら評価高くても信用に値しませんね(;´Д｀)
（実は今、パナバッテリーの製造はユアサだったりします。）
ホントはAGMのハイブリッド用カオスが欲しかったんだけど、
高いうえに、ちょっと容量がすくないのかな・・
なので下手に冒険するより純正より大容量タイプのコレを選びました。
今回アマゾンで注文しましたが、
バッテリー専用段ボールがあるんですね。初めて見ました。
中もサイズに合わせて調整できるようになってるみたい。
最近、アマゾンの梱包に不満があったのですが、
すこしだけ見直した(;´Д｀)
この特徴あるブルーがいい。
だれでもこの色を見れば、「お、バッテリーに気を使ってるな！」
と感心すること間違いなし。
届いたバッテリーは2021年12月18日製造。
約4か月前か・・ アタリでもなければハズレでもないかんじ。
前にジムニー用で全く同じカオスの80B24Rを買ってましたが、
約3カ月前の製造でした。こんなもんなんでしょうね。
CCAを測ってみた。
理論値は500CCAのところ、12.74Vで486CCAでてる。
これはなかなかの数字。
ジムニー用に買ったときは12.45Vで461CCA
前より全然いい。
12.74Vのくせに充電状態が100%となってる。
これはテスタがおかしいかな。
コイツは満充電なら13Vは超えるはず。
ちょっと充電する必要があるかも。
健全性97%か・・・ ジムニー用に買ったのは95%だったから
今回はかなりの当たりと思っていいかもしれない。
3時間ほど充電してみた。
やはり13Vは普通に超えてくる。
CCAが469に下がってしまい、え？と思われがちだけど、
充電直後は内部抵抗が上がるので実は正常。
充電完了後、半日から1日寝かさないと正しい数値が出ないのだ。
この事実を知らないでメーカーに異常だとクレームを言う事案があるようだ。
このバッテリーはとても良好。
寝かせることもできたけど、今日は天候もよかったので、
早々に交換します。
アコードハイブリッド CR7はメモリーバックアップをしなくても大丈夫。
そもそも、写真をみるとわかりますが、ケーブルがガッチリ固定されていて、
取り回しが悪く、
端子に直接バックアップを接続して交換するにはかなりリスキーです。
それくらいなら付けなくてもいいです(;´Д｀)
オーディオがOffになってしまったり、エコモードがノーマルモードに戻ったり、
燃費計が０になったりと、どうでもいいところがリセットされますが、
重要な、TVのチューニングとかシートポジションとかは保持されています。
外車のようにエラーがでて走行不能になるなんてこともありません。
アイドリングストップ車のように「電流積算値」「内部抵抗値」の
初期化のなんてのもしなくていい。
アコードハイブリッドはらくちんです。
あ、そうそう。OBD2から12Vを供給してバックアップする
なんて製品が流行っていますが、
ホンダ車は相性が悪いだの、使えないだのといった批判がある中で、
使えたというコメントもあり、正直どれが真実か分からないので
買うのをやめてます(;´Д｀)
本当に使えるなら買ってもいいけどね。
アコードハイブリッドのバッテリー交換で
問題があると言えば1か所。
写真のナットが外しにくい。
10mmのソケットが入らないんですよね。ディープソケットでも無理です。
バッテリー固定金具の縁が折り曲げ加工してあるのですが、
その深さがナットの厚みほどあるのが更に災いして板ラチェも厳しい。
正直、メンドクサ！と思いましたね。
私の場合、↑のような工具があったので事なきを得ましたが
無い人はスパナかモンキーを斜めに差し込まないと無理でしょうね。
で、交換した後の感想は、「特に変わりません」です。
オーディオが良くなったという印象もないです。
アコードハイブリッドのバッテリーはシステムの起動がメインで、
起動した後はハイブリッドバッテリーから供給される電力で
賄っているらしいです。
それならばバッテリーを替えたぐらいでは体感できないでしょうね。
そしてバッテリーには高負荷をかけないので寿命も長い。
取り外したバッテリー 46B24RのCCAの理論値は325
確認してみたところ、308もでてる(;´Д｀)
交換必要なかった？ と思わせるくらい高寿命です。
46なんて小さいバッテリー使っている理由がわかりますね。
正直アコードハイブリッド CR7は最低地上高が低いので
整備しにくいのよね・・・
賃貸駐車場整備な私は
ご近所様の目があるので
ウマに載せて放置するわけにもいかないし・・
5年目なら交換するような部品はまだないはず。
ということで今回の車検は自動車工場に丸投げです。
消耗品だけは自分で交換ということで、
バッテリーとエアコンフィルター、エアフィルターを交換します。
エンジンオイルは、もしかしたら無料でやってくれる可能性があるので、
車が返ってきてから考えます。
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何と2個ついて1,180円。安い！
活性炭入りでここまで安いのは初めてかもしれません。
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安っぽい感じはしません。純正っぽくてGood。
Panasonic カオス 標準車(充電制御車)用 N-80B24R/C7
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やっぱり安心のカオスです。
他国の製品なんていくら評価高くても信用に値しませんね(;´Д｀)
（実は今、パナバッテリーの製造はユアサだったりします。）
ホントはAGMのハイブリッド用カオスが欲しかったんだけど、
高いうえに、ちょっと容量がすくないのかな・・
なので下手に冒険するより純正より大容量タイプのコレを選びました。
今回アマゾンで注文しましたが、
バッテリー専用段ボールがあるんですね。初めて見ました。
中もサイズに合わせて調整できるようになってるみたい。
最近、アマゾンの梱包に不満があったのですが、
すこしだけ見直した(;´Д｀)
この特徴あるブルーがいい。
だれでもこの色を見れば、「お、バッテリーに気を使ってるな！」
と感心すること間違いなし。
届いたバッテリーは2021年12月18日製造。
約4か月前か・・ アタリでもなければハズレでもないかんじ。
前にジムニー用で全く同じカオスの80B24Rを買ってましたが、
約3カ月前の製造でした。こんなもんなんでしょうね。
CCAを測ってみた。
理論値は500CCAのところ、12.74Vで486CCAでてる。
これはなかなかの数字。
ジムニー用に買ったときは12.45Vで461CCA
前より全然いい。
12.74Vのくせに充電状態が100%となってる。
これはテスタがおかしいかな。
コイツは満充電なら13Vは超えるはず。
ちょっと充電する必要があるかも。
健全性97%か・・・ ジムニー用に買ったのは95%だったから
今回はかなりの当たりと思っていいかもしれない。
3時間ほど充電してみた。
やはり13Vは普通に超えてくる。
CCAが469に下がってしまい、え？と思われがちだけど、
充電直後は内部抵抗が上がるので実は正常。
充電完了後、半日から1日寝かさないと正しい数値が出ないのだ。
この事実を知らないでメーカーに異常だとクレームを言う事案があるようだ。
このバッテリーはとても良好。
寝かせることもできたけど、今日は天候もよかったので、
早々に交換します。
アコードハイブリッド CR7はメモリーバックアップをしなくても大丈夫。
そもそも、写真をみるとわかりますが、ケーブルがガッチリ固定されていて、
取り回しが悪く、
端子に直接バックアップを接続して交換するにはかなりリスキーです。
それくらいなら付けなくてもいいです(;´Д｀)
オーディオがOffになってしまったり、エコモードがノーマルモードに戻ったり、
燃費計が０になったりと、どうでもいいところがリセットされますが、
重要な、TVのチューニングとかシートポジションとかは保持されています。
外車のようにエラーがでて走行不能になるなんてこともありません。
アイドリングストップ車のように「電流積算値」「内部抵抗値」の
初期化のなんてのもしなくていい。
アコードハイブリッドはらくちんです。
あ、そうそう。OBD2から12Vを供給してバックアップする
なんて製品が流行っていますが、
ホンダ車は相性が悪いだの、使えないだのといった批判がある中で、
使えたというコメントもあり、正直どれが真実か分からないので
買うのをやめてます(;´Д｀)
本当に使えるなら買ってもいいけどね。
アコードハイブリッドのバッテリー交換で
問題があると言えば1か所。
写真のナットが外しにくい。
10mmのソケットが入らないんですよね。ディープソケットでも無理です。
バッテリー固定金具の縁が折り曲げ加工してあるのですが、
その深さがナットの厚みほどあるのが更に災いして板ラチェも厳しい。
正直、メンドクサ！と思いましたね。
私の場合、↑のような工具があったので事なきを得ましたが
無い人はスパナかモンキーを斜めに差し込まないと無理でしょうね。
で、交換した後の感想は、「特に変わりません」です。
オーディオが良くなったという印象もないです。
アコードハイブリッドのバッテリーはシステムの起動がメインで、
起動した後はハイブリッドバッテリーから供給される電力で
賄っているらしいです。
それならばバッテリーを替えたぐらいでは体感できないでしょうね。
そしてバッテリーには高負荷をかけないので寿命も長い。
取り外したバッテリー 46B24RのCCAの理論値は325
確認してみたところ、308もでてる(;´Д｀)
交換必要なかった？ と思わせるくらい高寿命です。
46なんて小さいバッテリー使っている理由がわかりますね。
2022.03.21 00:26
| 
【ジムニー JB23W】4WDセレクトスイッチの電球交換
2022.01.29
ジムニーを手に入れた当初からの症状として、
2WD、4WD、4WD-Lの切り替えボタン（正式名称は4WDセレクトスイッチ）で
2WD、4WDのイルミランプが切れているという症状がありました。
この時代のランプはLEDを使っていないので、
頻繁に切れていましたよね。
今回切れてない部分も新しいのに交換、しかもLEDにしたいと思います。
今回買ったのはAliexpressで一番安かった10個セットのもの。
今のドル換算で235円です。買った当時は219円でした。
2個必要なのですが、2個買うより10個セットで買ったほうが安いという
不思議な現象が起きていたので迷わずこれにしました。
ボタンの自発光色はボタン側ではなくランプ自体の色で決まるようなので、
赤のLEDを選択しました。サイズはT3ですよ。
4WDセレクトスイッチにアクセスするためには
センターパネルを外さないといけないのですが、
センｔナーパネルの外し方は
https://randol-news.net/art/00258.html
前の記事を参照していただくとして、
いきなりパネルが外されたところまでスキップ。
4WDセレクトスイッチの背面を見ると
片側2つの爪で引っかかっている模様。
反対側も2つ。
両側合わせると4爪なので、両手を使わないと外れない
手が大きい私は少してこずったかな(;´Д｀)
試行錯誤して外れました(;´Д｀)
外したあとに側面を見てみると、左右同じ位置に爪があるのがわかる。
次回はもう悩まずに外せるかな。
べつにユニットをバラさなくても裏から電球を外すことができるようだ。
にもかかわらず、パーツリストを見ると、電球に部品番号が割り振られていないので、
スズキに注文しようとするとスイッチごとの交換になってしまうという。
ネットではこの事実を知って嘆く、なんとも悲しい記事をいくつも見かけた。
ここの修理に社外の電球を取り付けるのはやむを得ないのだと思う。
黒い土台の長いのが外した電球。白い土台のがLED。
T3という規格だけど、かなり小さい。
LEDを付けてみる。結構キツめだが加工なしで付いた。
他の記事を見てみると、削り加工が必要と書いているのが多いが
うちのは穴にもスコっと入るし特に問題ないようだ。
捻って固定するときに、プラスドライバーではしっかり回らない。
マイナスドライバーじゃないとダメだった。
このLEDは極性があるので一度つけてみて点灯しない場合、
180度回転してプラスとマイナスの接触を逆にする必要があります。
仮接続して点灯するか確認します。
私の場合は1回目、LED2個ともハズレ。2回目のテストで点灯できました。
センターパネルを元に戻して完成。
ランプ切れって心がモヤモヤするからね、
元通り点灯するようになってスッキリ。
しかもLEDなので廃車になるまえに切れることは無いだろう(;´Д｀)
しかし、あと8個LED残ってるけど、何に使おうか。
他のスイッチもT3なら流用できるけど・・・
まぁ、じっくり考えてみよう。
【ジムニー JB23W】牽引フックの取り付け
2022.01.27
予想が的中し、日本全国極寒の大雪が続いているわけですが、
寒さがようやく落ち着き、
晴天で気温が3度。このチャンスを逃せばしばらくないということで
以前より計画していた牽引フックの取り付けを行います。
フロントは簡単。
下に潜ってネジとナットで固定するだけ。
バネワッシャーと板ワッシャーはナット側につけました。
特に理由はありません。今回はこちらがフックが傷つかないし有効だと判断しました。
写真は助手席側です。
これは運転席側。
簡単と言いつつも使用するネジを一本間違えてる(;´Д｀)
上の2つのうち左が30mmの長いのを使ってしまっているのに気が付いていない・・
純正用だけあって、干渉はありません。
赤の印象が強いのでオフロード感が増した感じ？
見た目とは別に色が違うことで
猛吹雪や厚雪の中、牽引フックが見つけやすいといった効果が期待できそうです。
APIOの黄色よりいいかもしれません。
今回買ったセット品はリア用は左だけしかありません。
まー、左通行の日本では救出時に右はあまり使わないということなんでしょうかね。
気分的には運転席の後ろで引っ張りたいですが、
相手の脱出方向で付けるフックを選ぶのが普通なので、
どうしても右が必要な時はフロントのを使えばいいか・・・
リアの取り付けは難しくはありませんが面倒くさいです。
ラダーフレームの後方穴に接触するためにバンパーを外さないといけません。
しかも穴が奥にあるためにナットの固定が面倒です。
私はナットを上側にしましたが、きっとボルトのヘッドを上にしたほうが簡単でしたね。
下から力をかけてもある程度の反発があるように、スパナにテープを貼って対処しました。
完成イメージはこんな感じですが、一つだけ残念ポイント。
この部分のネジが、長さ足りずにバネワッシャーを入れられません。
ここでフロントのネジに長いのを使ってしまっていたことに気が付きます(;´Д｀)
完成。すっきり収まってます。
ボディについている牽引フックは見にくいうえに付けにくい。
牽引ロープがナンバープレートに接触しそうになるのですが、
これだと接触もないでしょうし使いやすさアップです。
リアはあまり強調してませんね。
後続車から見てもあまり気になるほどじゃなさそう。
今のところウチの地域は豪雪を免れておりますが、
何時降ってもおかしくない状況。
むしろ落ち着きすぎて怖いくらい。
例年なら1、2月はドカドカ降るので
これが使われることが無ければいいなと・・
しかし、今回は↑が大活躍。
ウマにかけてもいないし、リフトで上げてもいないので、
狭い空間で作業するのに助かりました。
バンパー外すのも、フックを取り付けるのもほとんどこれでしたね。
作業時間大幅短縮です。
寒さがようやく落ち着き、
晴天で気温が3度。このチャンスを逃せばしばらくないということで
以前より計画していた牽引フックの取り付けを行います。
フロントは簡単。
下に潜ってネジとナットで固定するだけ。
バネワッシャーと板ワッシャーはナット側につけました。
特に理由はありません。今回はこちらがフックが傷つかないし有効だと判断しました。
写真は助手席側です。
これは運転席側。
簡単と言いつつも使用するネジを一本間違えてる(;´Д｀)
上の2つのうち左が30mmの長いのを使ってしまっているのに気が付いていない・・
純正用だけあって、干渉はありません。
赤の印象が強いのでオフロード感が増した感じ？
見た目とは別に色が違うことで
猛吹雪や厚雪の中、牽引フックが見つけやすいといった効果が期待できそうです。
APIOの黄色よりいいかもしれません。
今回買ったセット品はリア用は左だけしかありません。
まー、左通行の日本では救出時に右はあまり使わないということなんでしょうかね。
気分的には運転席の後ろで引っ張りたいですが、
相手の脱出方向で付けるフックを選ぶのが普通なので、
どうしても右が必要な時はフロントのを使えばいいか・・・
リアの取り付けは難しくはありませんが面倒くさいです。
ラダーフレームの後方穴に接触するためにバンパーを外さないといけません。
しかも穴が奥にあるためにナットの固定が面倒です。
私はナットを上側にしましたが、きっとボルトのヘッドを上にしたほうが簡単でしたね。
下から力をかけてもある程度の反発があるように、スパナにテープを貼って対処しました。
完成イメージはこんな感じですが、一つだけ残念ポイント。
この部分のネジが、長さ足りずにバネワッシャーを入れられません。
ここでフロントのネジに長いのを使ってしまっていたことに気が付きます(;´Д｀)
完成。すっきり収まってます。
ボディについている牽引フックは見にくいうえに付けにくい。
牽引ロープがナンバープレートに接触しそうになるのですが、
これだと接触もないでしょうし使いやすさアップです。
リアはあまり強調してませんね。
後続車から見てもあまり気になるほどじゃなさそう。
今のところウチの地域は豪雪を免れておりますが、
何時降ってもおかしくない状況。
むしろ落ち着きすぎて怖いくらい。
例年なら1、2月はドカドカ降るので
これが使われることが無ければいいなと・・
しかし、今回は↑が大活躍。
ウマにかけてもいないし、リフトで上げてもいないので、
狭い空間で作業するのに助かりました。
バンパー外すのも、フックを取り付けるのもほとんどこれでしたね。
作業時間大幅短縮です。
【ジムニー JB23W】ステアリングダンパーのブッシュ交換
2022.01.26
ステアリングダンパーのブッシュがやばい。
付けて2年経つけど、ひび割れが進んで今にも崩れ落ちそうな感じ。
↑の写真は助手席側。
取り付けた時、ブッシュが歪むほど
ナットを締め付けたせいで
劣化が早かったのではないかと思います。
後から考えれば、ブッシュや台座に遊びが無く、
ナットが緩まない程度にトルクをかけてやるだけで良かったんじゃないかと反省。
今回は適度なトルクで締め付けることにします。
しかしこちらのナットは固かった(;´Д｀)
駐車場整備なので、寝ながらやりますから力が全然入れられません
なかなか外れないのでここだけで20分くらい掛かりましたよ(;´Д｀)
↑この写真は運転席側。
こちら側はあまり劣化が進んでませんが、それでもひび割れは起きていますね。
こっちはあまり固着してなく楽々回せましたが、
ナットが留め金のボルトと近距離にあるため、
ちょっと工夫しないと締められません。
今回、用意した新しいブッシュは楽天のIPSショップで買ったもの。
値段は3,380円でした。
ひび割れが現れ始めた時に買っておいたのでもう2年くらい前になります。
https://www.rakuten.co.jp/auc-ips-hokkaido/
今は在庫切れなのか販売してませんが、
RANCHOのブッシュで探せばあるかもしれませんね。
次回の交換に備えて新しいショップを探しておかねば(;´Д｀)
https://store.shopping.yahoo.co.jp/shuei4wd/p01192.html?sc_i=shp_pc_search_itemlist_shsrg_img
ここらへんが使えるかなぁ～～
取り外したものを見てみました。
写真は助手席側ですが、崩れているのは表面だけで中まではいってませんね。
見てくれは悪いけど、これなら意外とまだ使えたかな・・・
これは運転席側ですが、トルクを掛け過ぎて圧力がかかっていないところが
盛り上がって崩れている感じ？
それ以外はまだ崩れてないので、万が一の為に捨てずに残しておこうか。
冬で止まれる車とは
2021.12.27
冬にスタッドレスタイヤを履く地域の住民は
スリップでヒヤヒヤしたことがあると思います。
発進、左折、停車、凍結路面に水がのってたりするともう最悪。
赤信号で止まれずそのまま通過したなんてことありますよね？
もう命がけです。
そういう経験があると安全に乗れる車を真剣に考えることあると思います。
私も考えました。
そして結論はジムニーを買ったわけですが、その理由をまとめておきたいと思います。
流行りだからじゃないんですよ、ちゃんと理由があるんです(;´Д｀)
冬道で命の危険に繋がることと言えば、発進ではありません。
止まることです。止まれなかったら事故になりますからね。
タイヤをロックせずに安全に止まるにはどのような車がいいのでしょうか？
１．車重が軽い
２．タイヤの接地面積が広い
３．適切なタイヤ圧力が路面に働く
この3つの条件が必要になります。
１の効果は絶大です。
凍結路面において慣性の法則はモロに効いてきます。
適切な摩擦力が得られるという条件下ですが、
軽ければ軽いほど制動距離は短くなります。
２は一般的な対策。
凍結路面では接地面積が広ければ広い方が止まりやすいです。
でもタイヤの幅が広がるということは、
タイヤ4本が路面にかける圧力が弱くなることに繋がります。
つまり摩擦力の低下に繋がります。
ちょっと相反してますね。
軽自動車のように車重が軽い車には逆効果になりがちです。
この方法は重い車に有効です。
３について、タイヤの接地圧力を上げるために
細いタイヤを履く方法を推奨する人がいます。
これは確かに効果があります。
しかし、一見理に適っているように思えますが、
際限なく細くすることはできません。
車重との兼ね合いから限界の細さというものがあります。
圧力が強すぎるとスタッドレスの特徴である柔らかさも失われるので。
自分の靴がスケートのように細くなったらどうなるかを想像すればわかると思います。
結局、適性の細さというのは新車時に装着しているタイヤ幅が一番です。
無理したとしても1サイズ細くするくらいでしょう。
３つ説明しましたが、結局どれを強化しても他に悪影響を及ぼします。
例えば１を強化すると３が悪化します。
２を強化すると３が悪化、若干１悪化。
３を強化すると２が悪化
じゃ、止まるための最適解はなんなん？
となるわけですが
極論を言うと
・車重を軽くするためにホイールのインチダウンを行う。
（キャリパーがぶつからない限界までサイズをさげる。
カッコ悪いとか気にしない。）
・タイヤの径はホイールハウスに当たらないぎりぎりのところまで大きいものにする。
・タイヤ幅を標準からいじらない。軽い車なら1サイズくらい下げる程度。
これが一番の対策だと思います。
実はジムニーは3種の対策をすべて標準で満たしています。
・軽自動車としてはちょっと重いけど普通車からしたら驚異の1t
・3ナンバー車のSUVと同等並のタイヤ径。
16インチなのに扁平率は80%！ものすごい肉厚でタイヤが軽いです。
・タイヤ径があるのに、細めの175。
他にもジムニーには要素がいっぱいあるのですが、
これだけでも圧倒的です。設計者素晴らしい。
しっかりした接地圧力に、弱い慣性力、
大きい接地面積で摩擦を上げ、溝の大きいSUVタイヤでしっかり引っ掻き、
最新の発砲ゴムタイヤで給水、撥水を行う。
他の車は、なかなかできません。ランクルでも凍結路面の制動力では
ジムニーの足元にも及びません。
欲しくなったでしょ？(;´Д｀)
計算上ではジムニーと同程度の制動力があるかもと思われるのがハスラーです。
車重がかなり軽く、細く、大きいタイヤを装備しています。
普通の軽自動車より最低地上高もあるので埋まりにくい。
SUV用のDM-V3にハスラーサイズのラインナップが無いのが残念ポイントですが、
ハスラー、燃費もいいし売れているのもわかります。
なにも弄らず、純正のままでどの車が止まりやすい？を
判断するのにざっくりとした初心者用の式として、
「タイヤ面積／車重」で一覧にしてみました。
接地圧力は計算に入っていないのですが、
滑りやすさの目安にはなるかと思います。
本当はタイヤ面積じゃなく接地面積で割り出したかったのですが、
空気圧やタイヤの摩耗や外気温とか
そういうのが加わると話が面倒なことになるので除外して考えます。
あとタイヤが細くすれば制動力が上がるという意見は除外しました。
タイヤサイズの変更はせず純正サイズ順守でいきます。
※車種は4WDに限定しています。
ランクルはタイヤの幅も径も大きいので走破性、安定性などオフロードに大変強いですが、
こと凍結路の制動力に限っては車重が影響し、止まりにくいです。
軽の代表格のN-BOXですが、軽の割に車重があります。
しかもタイヤが155/65R14インチなので凍結路面ではかなり不利です。
普通車のヤリスと比べても余裕で負けますね。
フリードなんてその見た目からは想像もつかないほど重いです。
こうやって一覧にしてみるとその車の特徴が見えてきますね。
アルファードはとてもいい車なんだけど、冬乗る車じゃないわ(;´Д｀)
スリップでヒヤヒヤしたことがあると思います。
発進、左折、停車、凍結路面に水がのってたりするともう最悪。
赤信号で止まれずそのまま通過したなんてことありますよね？
もう命がけです。
そういう経験があると安全に乗れる車を真剣に考えることあると思います。
私も考えました。
そして結論はジムニーを買ったわけですが、その理由をまとめておきたいと思います。
流行りだからじゃないんですよ、ちゃんと理由があるんです(;´Д｀)
冬道で命の危険に繋がることと言えば、発進ではありません。
止まることです。止まれなかったら事故になりますからね。
タイヤをロックせずに安全に止まるにはどのような車がいいのでしょうか？
１．車重が軽い
２．タイヤの接地面積が広い
３．適切なタイヤ圧力が路面に働く
この3つの条件が必要になります。
１の効果は絶大です。
凍結路面において慣性の法則はモロに効いてきます。
適切な摩擦力が得られるという条件下ですが、
軽ければ軽いほど制動距離は短くなります。
２は一般的な対策。
凍結路面では接地面積が広ければ広い方が止まりやすいです。
でもタイヤの幅が広がるということは、
タイヤ4本が路面にかける圧力が弱くなることに繋がります。
つまり摩擦力の低下に繋がります。
ちょっと相反してますね。
軽自動車のように車重が軽い車には逆効果になりがちです。
この方法は重い車に有効です。
３について、タイヤの接地圧力を上げるために
細いタイヤを履く方法を推奨する人がいます。
これは確かに効果があります。
しかし、一見理に適っているように思えますが、
際限なく細くすることはできません。
車重との兼ね合いから限界の細さというものがあります。
圧力が強すぎるとスタッドレスの特徴である柔らかさも失われるので。
自分の靴がスケートのように細くなったらどうなるかを想像すればわかると思います。
結局、適性の細さというのは新車時に装着しているタイヤ幅が一番です。
無理したとしても1サイズ細くするくらいでしょう。
３つ説明しましたが、結局どれを強化しても他に悪影響を及ぼします。
例えば１を強化すると３が悪化します。
２を強化すると３が悪化、若干１悪化。
３を強化すると２が悪化
じゃ、止まるための最適解はなんなん？
となるわけですが
極論を言うと
・車重を軽くするためにホイールのインチダウンを行う。
（キャリパーがぶつからない限界までサイズをさげる。
カッコ悪いとか気にしない。）
・タイヤの径はホイールハウスに当たらないぎりぎりのところまで大きいものにする。
・タイヤ幅を標準からいじらない。軽い車なら1サイズくらい下げる程度。
これが一番の対策だと思います。
実はジムニーは3種の対策をすべて標準で満たしています。
・軽自動車としてはちょっと重いけど普通車からしたら驚異の1t
・3ナンバー車のSUVと同等並のタイヤ径。
16インチなのに扁平率は80%！ものすごい肉厚でタイヤが軽いです。
・タイヤ径があるのに、細めの175。
他にもジムニーには要素がいっぱいあるのですが、
これだけでも圧倒的です。設計者素晴らしい。
しっかりした接地圧力に、弱い慣性力、
大きい接地面積で摩擦を上げ、溝の大きいSUVタイヤでしっかり引っ掻き、
最新の発砲ゴムタイヤで給水、撥水を行う。
他の車は、なかなかできません。ランクルでも凍結路面の制動力では
ジムニーの足元にも及びません。
欲しくなったでしょ？(;´Д｀)
計算上ではジムニーと同程度の制動力があるかもと思われるのがハスラーです。
車重がかなり軽く、細く、大きいタイヤを装備しています。
普通の軽自動車より最低地上高もあるので埋まりにくい。
SUV用のDM-V3にハスラーサイズのラインナップが無いのが残念ポイントですが、
ハスラー、燃費もいいし売れているのもわかります。
なにも弄らず、純正のままでどの車が止まりやすい？を
判断するのにざっくりとした初心者用の式として、
「タイヤ面積／車重」で一覧にしてみました。
接地圧力は計算に入っていないのですが、
滑りやすさの目安にはなるかと思います。
本当はタイヤ面積じゃなく接地面積で割り出したかったのですが、
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そういうのが加わると話が面倒なことになるので除外して考えます。
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こと凍結路の制動力に限っては車重が影響し、止まりにくいです。
軽の代表格のN-BOXですが、軽の割に車重があります。
しかもタイヤが155/65R14インチなので凍結路面ではかなり不利です。
普通車のヤリスと比べても余裕で負けますね。
フリードなんてその見た目からは想像もつかないほど重いです。
こうやって一覧にしてみるとその車の特徴が見えてきますね。
アルファードはとてもいい車なんだけど、冬乗る車じゃないわ(;´Д｀)
